跟缤智长得一样，e:NP1 极湃1非说是纯电平台，真的？

跟缤智长得一样，e:NP1 极湃1非说是纯电平台，真的？

对于传统汽车品牌来说，早期的纯电动汽车大多都是“油改电”，因为对于汽车厂商来说，这样做的好处一是降低研发成本，可以迅速开发出纯电车型。二是虽然是油改电，但是除了底盘架构以外，三电系统已经是按照纯电动汽车开发的了，所以厂商也需要积累一些电动车的生产制造经验。

到今天为止，绝大多数的传统汽车品牌，都已经开发出了纯电动平台，像吉利的SEA浩瀚架构，大众的MEB平台，现代起亚的E-GMP平台，长安的EAP1平台，比亚迪e平台3.0等。豪华品牌也是一样，奔驰有EVA平台，奥迪有PPE平台。这些平台上诞生的车型，与燃油平台的车型，从外观到内饰都截然不同，让用户一眼就能区分出来。

当然也有继续使用油改电平台的，典型的例子是宝马，目前宝马纯电车型以CLAR平台为主，这个平台兼容ICE、PHEV、BEV多种动力模式。这显然不是纯电平台。而宝马的纯电平台Neue Klasse计划在2025年推出。所以宝马也没有避讳，大大方方的承认，ix3，i3，就是油改电。

但是依然有一些品牌，让人看不懂。它就是本田，广汽本田目前在中国市场的纯电动汽车，e:NP1 极湃1，无论从哪个角度看，它都是缤智的油改电版本。但本田却一直宣传它使用了纯电平台。这很难让人信服。

首先，缤智和e:NP1 极湃1从设计上看，没有太大区别，无非是e:NP1 极湃1是纯电车型，中网改成了封闭式，而且打开中间的logo，是充电接口，缤智是横向条幅式中网。两款车在大灯的造型，引擎盖的造型，A柱造型，以及整个车身侧面造型上看，几乎是一样的，区别很小。

从车身尺寸上看，缤智和e:NP1 极湃1也非常相似，两款车的车身宽度和轴距也是一样的。既然如此，e:NP1 极湃1说自己是纯电平台，就让人不太理解。假设e:NP1 极湃1是纯电平台的话，难不成缤智是在纯电平台上开发的燃油车吗？

图注：e:NP1 极湃1底盘有明显的电池突出痕迹

其次，在e:NP1 极湃1的车身底部，能够明显发现电池突出的痕迹，我分别找到了两张图片。也就是说电池是挂在底盘上的，当然所有纯电动汽车的电池都是挂在底盘上的，并没有不同。而区别在于，纯电平台的车型，往往会更加考虑底盘的一体性和完整性。

图注：e:NP1 极湃1底盘有明显的电池突出痕迹

作为对比，我随便在网上找了一张售价15.58万起，价格还没有e:NP1 极湃1贵的零跑C11的图片，由于零跑汽车没有燃油车，全是新能源车。所以它的平台肯定是纯电平台。

图注：零跑C11底盘，没有电池突出的痕迹。

通过车身侧面的图片，我们能看到，零跑C11 的底盘从侧面看，就非常平整，完全没有电池突出来的痕迹。

图注：e:NP1 极湃1底盘

还有就是底盘方面，由于纯电动汽车装有电池，整备质量更重，因此底盘前后悬架，都应该在材料上进行加强。而e:NP1 极湃1 依然采用了前麦弗逊后扭力梁的悬架结构，此机构与缤智也没有什么不同。

所以通过上面的解释，我个人认为，e:NP1 极湃1没有使用纯电平台，而是油改电。当然这只是我个人的猜测。当然本田并不是这样解释的，在本田的概念中，他们的车就是纯电平台，我还特意研究了一下，本田宣称的纯电架构e:N Architecture F。我发现本田对于该平台的重点介绍，是突出了搭载三合一前置驱动电机，高密度电池，以及“e:N OS”全栈智控生态系统，配备Honda CONNCET 3.0 纯电动车专用版本。而在底盘方面则没有太多的强调与燃油平台有什么不同，只是说“通过优化底盘气流等方式进一步降低风阻系数”。

因此我个人理解，e:NP1 极湃1所谓的纯电平台，更多的指的是动力系统，和软件系统上的纯电。而并非是底盘架构方面的纯电平台。因此可以把它理解成“没有完全摆脱燃油车架构的纯电动汽车平台。”

截止到2022年12月份，e:NP1 极湃1最新月销量为811辆，2022年累计销量为2719辆。这样的成绩，显然不是本田希望的，可以说本田的电动化出师不利。而对于用户来说，买新能源车，想要的是与燃油车截然不同的用车体验，能让人一眼就看出它是新能源车。而与缤智非常相似的e:NP1 极湃1，且不管它是不是纯电平台吧，肯定不是用户想要的！

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采埃孚将推模组化电动车平台 800V电气架构/预计2025年推出

易车讯 近日，采埃孚宣布将推出全新乘用车/商用车的模组化纯电平台，具备更高的使用弹性，降低开发、制造成本，预计在未来一年内量产200万个800V的高电压电机系统，同时采埃孚还透露，目前已取得业界250亿欧元的大规模电动车模组化平台的订单。

采埃孚开发的模组化纯电平台系统由电机、电驱系统、传动系统与软件组成。通过模组化设计，将可以在发展快速的电动车市场中，依据不同车厂和产品设定进行定制化。采埃孚表示，新的纯电平台强调整体刚性，有助于提升未来新车的静谧性以及NVH。

目前采埃孚将针对模组化纯电平台的各项零部件，单一批量进行生产，采用“分离式封装技术”，较传统生产方式可节省更多零部件。而在高电压架构之下，除了提升动力输出与传输效率，也能够大幅缩短电动车充电的时间 ; 至于全新世代的 ZF 完整版纯电底盘平台系统，预计2025年才会正式进入投产阶段。

采埃孚将生产高功率密度的电机，并应用新的液态冷却技术与铜线缠绕技术。在冷却技术部分，透过冷却油直接在运转中产生最多热能的铜棒周围流动，提供高效冷却效果，让电动马达运转中的连续功率达到最高功率峰值的85%。而铜线缠绕技术利用类“发卡形状”的方式安装，接头部分较传统方式节省50％空间，总安装空间则减少10%，更能够减少10%的原料开销，达到降低成本的效益。

采埃孚表示，其公司为乘用车/商用车开发的模组化纯电平台，系统最高效率可达99.6%，利用高压转换器弥补电池在高负载时的低电压输出与高电压落差 ; 同时采埃孚运用多年制作行星齿轮变速箱的关键技术，转移至新一代电机系统的开发上，在不影响传输效率、不造成震动和噪音的情况下，达成系统所需的轴速比和差速器功能。

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